En mer

L'objectif était d'être prêt pour la "Semaine du Golfe" du Morbihan 2011 qui fêtait ses 10 ans. Tournepierre a donc goûté l'eau salée pour la première fois dans le port de Vannes. C'était un peu présomptueux de notre part de commencer nos navigations de la sorte, car les courants, le nombre important de bateaux et le vent assez soutenu se sont ajoutés à notre inexpérience. Pour réduire les risques d'abordage, j'avais préféré laisser le bout-dehors à la maison. Malgré quelques péripéties, cette semaine du Golfe nous a laissé un excellent souvenir et notre ilur s'est montré fiable et marin.

Mise à l'eau du bateau (et de l'équipage)

La mise à l'eau a eu lieu à l'étang de Saint Quentin en Yvelines. Nous avions apporté un pique-nique avec une bouteille de champagne pour fêter l'événement.

La première sortie ne fut pourtant pas très glorieuse, car à la suite d'une fausse manœuvre (et pour avoir laissé l'écoute de grand-voile sur son taquet) nous nous sommes tous retrouvés à l'eau. Une bonne occasion de vérifier le comportement du bateau et de l'équipage. Il m'a été facile de redresser le bateau par la manœuvre habituelle (debout sur la dérive en se penchant en arrière). Une fois redressé, et avec deux adultes à bord, l'ilur flotte toujours, mais est bien rempli d'eau (le bateau comportait les caissons de flottabilité prévus par l'architecte mais pas les boudins supplémentaires). Pour rejoindre le ponton, il est préférable d'affaler car la moindre gîte fait rentrer l'eau par dessus le plat-bord.

Retour au ponton après chavirage

Ensuite, il n'y a plus qu'à vider au seau et à l'écope. On notera que lorsqu'il est rempli d'eau, celle-ci a tendance à rentrer par le puits de dérive et qu'il faut donc colmater cette ouverture avec un chiffon pour pouvoir vider efficacement le bateau. Cet inconvénient m'était connu, car mentionné sur le forum voile-aviron.
Cet incident a un peu gâché la fête mais il est instructif. Bien sûr il aurait pu être évité avec un peu d'expérience de l'équipage, mais on ne peut être totalement à l'abri d'un chavirage. Sur un plan d'eau calme il n'a pas eu de conséquences, mais sur mer agitée il en aurait été autrement. Cela m'a conduit à une certaine prudence tant au niveau de l'équipement (l'absence de seau compréhensible sur un étang ne se reproduira plus) que de la navigation (et tant pis si je suis le seul à avoir pris deux ris).
Mais après tant d'efforts, ce n'était pas cela qui allait nous décourager.

Deux façons de naviguer sur le même plan d'eau :  l'ilur Tournepierre et le Moth à foils Little Wing à Saint Quentin en Yvelines

Bilan

Vient enfin le moment tant attendu où l'on peut dire : c'est fini. Il m'aura fallu près de 3 ans et 8 mois (de septembre 2007 à mai 2011) pour achever la construction de mon ilur "Tournepierre", soit environ 1000H de travail, deux fois plus que l'estimation initiale. Si je compare aux temps de construction fournis par les autres constructeurs amateurs, j'ai construit à train de sénateur, mais à ma décharge je n'avais pas d'expérience du travail du bois ni a fortiori de la construction navale.
Et au final, je suis très content de cette expérience, la construction elle même a été enrichissante et un plaisir (parfois entrecoupé de doutes); et je n'ai pas honte du résultat, même si bien sûr il y a des défauts de construction.  Je peux dire que c'est à la portée d'un bricoleur moyen (mais tenace), sans outillage complexe.

14 mai 2011 : le bateau est fini. Essai de voiles dans le jardin, près du garage où il a été construit

Tournepierre

Choisir un nom pour le bateau. Évènement important. Un élément du rêve. Ce choix fut difficile, chaque membre de la famille ayant des idées différentes. Au final, nous avons retenu "Tournepierre", qui est un oiseau des rivages, discret mais courant. Son nom rappelle aussi le programme de navigation du bateau, plus "rase-cailloux" qu'oiseau du grand large.

 Le quartier maritime choisi est celui de Saint-Nazaire, éloigné de plus de 400 km du lieu de construction...

Les pare-battages

Il me semblait difficilement concevable de mettre des pare-battages en plastique blanc sur ce type de bateau. Aussi ai-je profité des soirées d'hiver pour confectionner des pare-battages en cordage.
J'ai suivi la procédure décrite sur le site de nico-matelotage à laquelle j'apporte quelques précisions.
J'ai utilisé un cordage constitué de 4 torons + 1 toron central de faible diamètre (cordage pour rampe de 30 mm chez Uship). Il n'est pas conseillé d'utiliser des fibres naturelles car le pare-battage est par vocation souvent humide et pourrirait rapidement.  Il faut compter 5 m de corde et pas loin de 15 m de fil à surlier pour une défense de 45 cm environ. Au total, c'est bien plus cher que la version plastique.
Prendre un bout de 97 cm de long, le plier en deux et ligaturer à environ 8 cm de la boucle pour faire un œil. Ligaturer aussi les extrémités.

La boucle centrale par laquelle on attachera le pare-battage

Prendre deux bouts de 200 cm et les attacher en faisceau au cordage précédent du coté opposé à la boucle. Ne pas se contenter d'une simple ligature, mais coudre les cordages entre eux pour éviter que le cordage formant boucle ne s'échappe par le haut lorsque le pare-battage sera en fonction. Faire une ligature sur chacun des bouts libres au niveau de la boucle, puis les dé-toronner jusqu'à ce point. Nous avons alors 8 brins.

Il suffit maintenant de faire un cul de porc avec les 8 torons jusqu'à arriver au bas  (c'est comme le scoubidou, demandez à votre fille ou à votre petite sœur).

Chaque brin passe sous le suivant

Et ainsi de suite...

La fin est un peu délicate. Une technique est de faire un cul de porc avec 4 brins (un sur deux) et de finir de la même façon au rang suivant avec les 4 derniers brins. On peut repasser les extrémités restantes sous les torons du rang précédent. Les extrémités sont ligaturées (ou éventuellement simplement soudées au briquet). Pour éviter que l'ensemble ne se détricote, il est préférable de faire quelques points de couture en supplément.

Premier cul-de-porc avec 4 brins

Le pare-battage terminé

NB : Je ne rentrerai pas dans la polémique qui veut que ce que les uns appellent "pare-battage" est nommé "défense" par les autres. Je trouve quant à moi le premier terme plus expressif.

Gréement : voiles et cordages

Je n'ai pas eu le courage de pousser la réalisation du bateau jusqu'à inclure la confection des voiles. Les voiles de mon Ilur étaient fournies dans le kit d'Icarai, elles proviennent d'un voilier turc, Q sails. Elles sont en "clipper canvas" un tissu polyester à aspect traditionnel. Le tissu est assez lourd, trop sans doute pour le petit temps, mais l'objectif n'est pas la vitesse et la solidité n'est pas un défaut. La grand-voile de couleur brique et le foc crème ont une jolie couleur (bien sûr mon bateau c'est le plus beau).
Les cordages sont en matériau synthétique mais leur aspect et leur couleur sont choisis pour se rapprocher des fibres naturelles.

La plupart des Ilurs sont gréés en misainier; un gréement qui évite les bosses sur les crânes des équipiers. J'ai préféré le gréement de sloup au tiers qui est d'une part élégant avec son bout-dehors et permet d'occuper l'équipage.
La grand-voile a  trois bandes de ris, le foc une. Quand il y a beaucoup de vent, je préfère gréer en cat-boat (mât avancé) et laisser le foc dans le coffre. Lors de la semaine du Golfe 2011, nous avancions encore assez vite avec deux ris sous grand-voile seule. L'Ilur marche bien avec ce gréement.
Par petit temps, je recule le mât et sors le bout-dehors. La surface de voile est alors maximale (14 m²).
La grand voile est transfilée sur la vergue "en demi-clés". Elle est attachée à la bôme par le point d'écoute et le point d'amure (la bordure est libre). La vergue est fourrée de part et d'autre de l'erse située à peu près au tiers de sa longueur.  Pour hisser la voile, il suffit de passer l'erse de la vergue dans le crochet du rocambeau gainé de cuir attaché à la drisse. Deux longs penons servant de girouette sont fixés en haut du pic.

Paré à hisser

Une poulie en tête de mât permet le passage de la drisse de foc. Il n'y a pas d'étai. Le hale-dehors est relié au point d'amure du foc et passe par l'extrémité du bout-dehors.
Je n'avais pas d'expérience de la voile au tiers avant de construire ce bateau. Je m'y suis mis très facilement, et ce d'autant plus que la position du point d'amure au pied de mât  permet de se passer de gambeyage (manœuvre consistant à faire passer la vergue sous le vent à chaque virement de bord). Je n'ai pas véritablement noté de différence entre les deux bords, même si théoriquement la voile porte mieux tribord amure.

Sur le "mauvais bord" en baie de Mesquer

Accastillage et finitions

On approche de la fin...
Après les courbes des bancs, restent celles du tableau arrière, percées d'un trou de 20 pour le passage des aussières. L'écoute sera fixée sur une pantoire, simple cordage reliant les deux plat-bords, par dessus la barre.

Vent portant pendant la Semaine du Golfe 2011. La pantoire d'écoute repose sur la barre

Je ne suis pas très satisfait de ce système : d'une part la pantoire rague sur la barre, d'autre part et c'est plus gênant, à chaque virement de bord, la sous-cutale du gilet de sauvetage du barreur a une fâcheuse tendance à se coincer dedans ... Il faudrait je pense l'installer plus en arrière.
En en discutant avec Nicolas Vivier, j'ai évoqué la possibilité de remplacer la pantoire par une barre d'écoute  (l'overlope des bateaux de la côte d'Opale), mais il m'a fait remarquer que cela condamnerait l'utilisation de la godille.
L'accastillage nécessaire au maniement de la dérive est vissé sur le puits (poulie, filoir, taquets coinceurs). Le plan ne prévoit qu'un filoir mais si on ne veut pas chercher le bout dès qu'il sort du taquet coinceur il vaut mieux en mettre un de chaque côté de la dérive. Mis à part ce détail, la dérive se manie aisément.
Sur le puits est également fixé un taquet pour l'écoute de foc (après renvoi depuis des filoirs fixés sur la membrure n°7). Ce taquet n'est pas très utile car en général le focquier tient l'écoute en main.
Le ponté avant reçoit des tolets et pitons pour la fixation du mât en position avant (gréement de cat-boat) ou arrière (gréement de sloup), ainsi que les taquets pour les aussières et le hale-dehors du foc.
Il faut encore fixer les chaumards sur le plat-bord.

Ponté avant de l'ilur en version sloup (gréé ici en cat-boat)

Le palan d'étarquage de la grand-voile est fixé sur le piton à gauche du mât, ce piton servant également de point d'accroche du bout qui maintient le mât. La bôme sera gréée sur la gauche du mât et y restera (on ne gambeye pas). Deux taquets sont vissés sur le mât côté tribord, le plus arrière pour la drisse de grand-voile et l'autre pour la drisse de foc.  La ferrure d'étrave supportant le bout-dehors est vissée sur l'étrave, que j'ai prolongée de 2cm par rapport au plan pour pouvoir plus facilement fixer cette ferrure. Le bout-dehors est fourré à ce niveau.

le bout-dehors

Le bout-dehors est relié au bitton par un boulon inox avec écrou papillon.
Le palan d'étarquage de la bôme doit être fixé très près du point d'amure, faute de quoi au virement de bord, le foc se coince parfois dans la vergue ou l'extrémité de la bôme.

Les bancs

Les bancs transversaux reposent sur la serre-bauquière. Leur découpe ne présente pas de difficulté, il faut simplement faire attention lorsqu'on les met en place à bien les présenter car le plat-bord gêne un peu le positionnement.
Les deux bancs reposent sur des épontilles fixées sur le puits de dérive. Un carré de contreplaqué percé aux dimensions de l'épontille est vissé sous le banc, il permet de bien caler l'ensemble.
Des courbes en chêne sont vissées sur le banc par dessous et également à travers le bordé depuis l'extérieur. Elles permettent de renforcer la structure tout en étant très esthétiques, et accessoirement de fixer les pare-battages (surtout pour le banc arrière car on ne peut les fixer à la serre-bauquière recouverte par les bancs transversaux et latéraux).

Ce jeune charpentier a la taille idéale pour visser les courbes du banc dans un espace restreint.

La pose des bancs latéraux engendre un peu le même type de difficultés que celle des planchers (chanfrein + découpe aux membrures) auxquelles s'ajoutent d'autres contraintes. Ainsi, j'ai du ployer un peu les planches pour qu'elles reposent bien sur les cloisons des caissons et sur la serre-bauquière (dont il faut raboter le champ pour qu'il recoive bien les planchers), tout en se raccordant au banc transversal. Cela se fait assez facilement au vissage, mais c'est à cette étape que l'on voit si l'on a bien travaillé : des ajustages imparfaits lors de la pose des cloisons sont difficilement rattrapables. S'il y a une chose que je retiens de la construction d'un bateau, c'est bien qu'il faut toujours penser aux étapes suivantes lors de la réalisation.
La liaison banc transversal-bancs latéraux s'effectue au moyen d'une plaque de contreplaqué vissée par dessous (merci à mon jeune apprenti charpentier).
L'abattant du coffre est réalisé de la même manière que les bancs, il comporte deux tasseaux collés et vissés par dessous. Les charnières en laiton utilisées, achetées chez Accastillage Diffusion mais plutôt destinées à l'aménagement intérieur, n'ont guère résisté à l'usage : le laiton a bien tenu le coup, mais l'axe en acier s'est cassé très rapidement. Pour fermer le coffre, j'ai acheté une belle ferrure en bronze chez "A l'abordage" autrement plus solide.

Comme les planchers, les bancs sont passés au D1 uniquement. Après quelques navigations, je constate que ce revêtement a l'avantage d'être esthétique et non glissant, ainsi que facilement applicable, mais il est assez peu durable et peu résistant aux taches (de vase par exemple). Aussi, je ne suis pas certain que ce soit le meilleur choix.

C'est l'aviron qui nous mène

Nous avons suivi le plan proposé par François Vivier pour la confection des avirons. Le principe est globalement le même que pour la godille : on commence également par un tasseau central sur lequel sont collés deux tasseaux latéraux, mais il y a des différences:

• la forme de la pelle  : plate d'un côté et en V de l'autre, ce V s'aplatissant très fortement à l'extrémité,
• la section du fût qui reste rectangulaire, sauf à la poignée (ovale) et à la jonction avec la pelle où elle passe progressivement au V.

La pelle est d'abord dégrossie en épaisseur avant d'être profilée, plat d'un côté, en V de l'autre.

De la même manière que pour la godille, une fois la pelle terminée on collera une pièce en chêne à son extrémité pour éviter qu'elle ne se fende. La poignée est travaillée pour  permettre une prise en main facile (et minimiser les ampoules!) en creusant notamment au niveau du pouce.

La poignée est creusée pour le pouce

Pour finir, un morceau de bois dur est collé sur le côté et percé de trous pour le passage des tolets. Ces trous sont largement ovalisés pour permettre le mouvement de nage. La présence de deux yeux permet de s'adapter à la taille du rameur et de nager en couple à deux rameurs. Un autre renfort de bois dur est collé sous l'aviron. Cette pièce d'usure porte le joli nom de galaverne.
L'aviron est ensuite passé au Deks Olje D1 et  D2.

Aviron vu du dessous : la galaverne (pièce d'usure), et latéralement les yeux pour le passage du tolet. Ici, les yeux sont un peu trop grands par rapport à la largeur du massif latéral en bois.

A l'usage, le système est assez fragile (en cas de torsion un peu forte, l’œil est vite arraché par le tolet) et je me demande si une estrope ne serait pas préférable.
Un autre renfort de bois dur supportant le tolet est collé sur le plat-bord. Son extrémité supérieure doit être horizontale. Le tolet est de type simple (et non double comme le tolet breton) en laiton de 14mm. Il ne doit être ni trop court (l'aviron sortirait trop facilement) ni trop long (risque de dommages pour l'équipage ou la voile). Pour éviter qu'elle ne glisse, la tige en laiton est percée à la base et attachée au plat-bord par une petite garcette.
La présence de deux bancs de nage et donc de deux tolets de chaque bord permet de maintenir une paire d'avirons prête à servir en entrée ou en sortie de port, comme on le voit sur la photo suivante. En route, il est préférable de les ranger sous les planchers dans le logement prévu à cet effet.

les avirons sont armés

On notera que ces avirons ne sont pas équilibrés au niveau du tolet (ils sont plus lourds côté pelle), mais comme ils sont assez légers, cela ne semble pas être un inconvénient notable.

Godille

La confection de la godille a eu lieu lors d'un stage organisé par le charpentier Gil Molinier (GMCM)  et l'association Yole 27 à la base de loisirs de Léry-Poses. On part d'un tasseau de section carrée sur lequel sont collées deux planches pour former la pelle. Au final, la pelle doit être travaillée pour avoir une section en losange à peu près constante, tandis que le fût doit avoir une section ronde, obtenue de la même manière que pour le mât en cassant successivement  les angles. La forme longitudinale est obtenue en courbant une latte et en reportant la forme obtenue sur la pelle. A l'extrémité de la pelle, un renfort en chêne est collé et vissé. En un week-end, et grâce aux explications de Gil, on a ainsi une belle godille !

A l'issue du stage, chacun a sa godille ! A droite, G.Molinier.  

Ma godille, effectuée sur les recommandations de G.Molinier, diffère de celle du plan de François Vivier sur plusieurs points : cette dernière est moins épaisse, et son profil variable (losange au collet devenant plat à l'extrémité de la pelle).

Après essais, ma godille s'est avérée un peu trop épaisse. Cela donne bien sûr de la rigidité et de la solidité, mais la pelle flotte trop ce qui rend le démarrage délicat (une fois le mouvement lancé c'est moins gênant car ce dernier fait plonger la godille).
Pour ce qui est du profil, je n'ai pas assez d'expérience ni de culture maritime pour me faire une opinion sur le profil optimal - losange ou plat - et une recherche sur le web ne permet pas de dégager un consensus.

Pour la manœuvre de la godille, j'ai pratiqué une engoujure en demi-cercle sur le tableau arrière. Pour faire d'une pierre deux coups, son diamètre est  égal à celui du mât lorsqu'il est couché à cet endroit, ce qui permet de stabiliser ce dernier lors du transport sur remorque. A l'usage, le trou est un peu grand, mais je suppose qu'après fourrage de la godille cela doit convenir.

Mât, vergue, bôme, bout-dehors, bitton.

Mât, vergue et bôme sont élaborés de façon similaire, à partir d'une pièce de bois de section... carrée. Ce carré est d'abord transformé en octogone en rognant les coins, puis en rabotant chaque angle on arrive à un polygone de 16 côtés, puis finalement au cercle. La section n'est pas constante tout le long de l'espar : pour le mât, la section la plus forte se situe au niveau de l'étambrai, et diminue de part et d'autre.
Chaque espar est formé non pas d'une seule pièce mais de deux pièces de bois collées ensemble de telle sorte que leur déformation naturelle se compense.
Une mortaise (clan) est ménagée dans le mât pour l'installation d'un réa (drisse de grand-voile). Un renfort en contreplaqué est placé de chaque côté pour éviter que le mât ne se fende sous la tension de la drisse. Il est plus facile de le faire pendant que le mât est encore de section carrée.

La section carrée est entamée pour arriver à l'octogone. La mortaise pour le passage de la poulie est creusée au préalable.

J'ai profité d'un stage organisé par Gil Molinier (GMCM) et l'association Yole 27 sur la base de Léry-Poses pour assimiler cette technique. Armé de ses conseils et des plans précis de François Vivier, nous n'avons pas eu de grosses difficultés.

Le mât au stade octogone

Le mât au stade section ronde

Le bout-dehors et le bitton ont la particularité d'avoir une section carrée à une extrémité et une section ronde à l'autre, ce qui en rend la réalisation un peu plus complexe, mais la technique est la même.
L'emplanture du mât est constituée de deux pièces de contreplaqué collées entre elles et vissées sur l'étrave et sur des renforts latéraux. Ces deux pièces sont percées d'un trou rectangulaire. Le pied de mât et le bitton sont donc façonnés de manière à pouvoir rentrer dans leur emplanture, comme décrit dans le plan.
Les emplantures ne sont  fixées définitivement qu'une fois le ponté avant terminé, et après essai d'implantation du mât, de façon à pouvoir garantir que la quête du mât soit conforme au plan.

l'emplanture de mât repose sur la partie basse de l'étrave

Ces différents espars sont passés au Deks Olje DO1 (12 couches) et au DO2 (6 couches).

Le ponté avant

Le ponté avant est constitué de planches de pin de 22 mm d'épaisseur. J'ai choisi de les coller entre elles (ce qui n'est pas forcément une très bonne idée). Le ponté est collé et vissé au plat-bord.

Des découpes sont ménagées dans le ponté pour le passage du bitton et du mât.

Il m'a causé quelques soucis. Tout d'abord, je n'ai pas réussi à optimiser le découpage des planches dont je disposais pour réaliser l'ensemble du ponté, et j'ai donc dû en acheter une supplémentaire. Ensuite, la présence des membrures et du plat-bord rend le passage des planches délicat, et oblige à une découpe pour certaines. Et surtout, les planches entreposées avaient joué, et étaient assez nettement "tuilées". Je les ai toutefois utilisées, ce qui m'a contraint ensuite à raboter l'ensemble par le dessous pour pouvoir fixer les élongis qui renforcent le ponté. D'une part ce n'est pas très facile de raboter les bras en l'air dans un petit espace, et d'autre part réduire l'épaisseur d'une zone subissant les contraintes du mât n'est pas souhaitable.
Moralité : ne prendre que des planches bien plates !

Des renforts sont placés en dessous du ponté avant

Les planchers

Les planchers sont constitués de plusieurs parties :

• Les planchers avants couvrent les caissons de flottabilité. 
• Les planchers médians reposent sur les cloisons intermédiaires entre les couples 7 et 4. 
• Les planchers arrières vont du couple 4 au couple 2. 

Chaque élément est constitué de planches reliées par des tasseaux collés et vissés par dessous. La forme de chaque plancher a été estimée en prenant des relevés de cotes tous les 10 cm puis en établissant un plan à l'échelle 1 dans du papier kraft. On notera qu'il faut tenir compte de l'épaisseur du plancher dans le relevé de cotes. A partir de là, on peut voir comment disposer les planches en fonction des différentes contraintes : largeur de chaque planche, largeur totale, répartition harmonieuse...

le relevé de cotes permet de faire un plan grandeur nature

Le plancher arrière droit (vue de dessous)

D'un point de vue esthétique, l'idéal serait que l'aboutissement des planches du plancher médian corresponde à celle du plancher arrière, mais cela n'a pas été possible avec les planches dont je disposais.
Les planchers sont chanfreinés sur les cotés en contact avec le bordé. Des orifices sont ménagés au passage des membrures.
Les planchers sont recouverts de Deks Olje 1 avant d'être fixés.

Barre et safran

Le gouvernail est constitué de deux parties, dont une relevable. Icarai fournit les pièces de contreplaqué déjà découpées, ce qui simplifie le travail. La partie mobile est constituée de deux planches de contreplaqué de 10 mm collées entre elles, l'une étant rabotée au préalable pour pouvoir coulisser dans la partie supérieure fixe. 

L'ensemble est ensuite raboté pour former un bord d'attaque et un bord de fuite.

L'axe est en contreplaqué également.

Le safran est lesté avec un insert de plomb. Pour maintenir l'insert après refroidissement, des clous sont plantés dans l'épaisseur de la partie évidée avant la coulée. Une plaque de tôle (en l’occurrence un couvercle de boite de biscuit de marque bien connue) est placée en dessous et maintenue par des serre-joints. Le plomb provient d'anciens tuyaux de plomb d'un appartement parisien, fondus dans une casserole sur un réchaud à essence. Les résidus notamment calcaires flottent, il suffit de les "écrémer" avant de couler le plomb fondu dans l'orifice ménagé dans le safran. 

La barre est constituée de 3 plis de bois massif collés entre eux. A l'extrémité, la section se rapproche du cercle, et une boule vient terminer l'ensemble. L’ensemble est assez délicat à réaliser mais la forme est très harmonieuse.

Le gouvernail est attaché au tableau arrière par des aiguillots et fémelots en bronze. Ces derniers sont vissés dans l'épaisseur du safran. Attention à ne pas fixer le gouvernail trop bas, car la barre vient alors butter sur le plat-bord si on la pousse à fond. Je ne pense pas que ce soit gênant en pratique (les essais sur l'eau nous le diront), mais il vaut mieux l'éviter.

Le puits de dérive

Le puits de dérive est réalisé suivant le plan. Les parois sont en contreplaqué, les montants en bois massif. L'intérieur du puits est stratifié puis peint avant collage.  Le puits est collé sur la quille, et renforcé par l'ajout de carlingues collées et vissées de chaque côté. L'axe est percé avant le montage.
Le sommet du puits est recouvert d'un "chapeau" percé à la défonceuse. L'un des montants forme épontille et soutient le banc avant. Une autre épontille est assemblée par tenon-mortaise sur l'arrière du puits pour soutenir le banc arrière.
La dérive est réalisée par collage de deux plaques. Le bord d'attaque et le bord de fuite sont formés au rabot. Je n'ai pas suivi un profil très précis, mais François Vivier indique maintenant sur son blog comment le réaliser simplement. La dérive est elle aussi stratifiée puis peinte. Il faut faire attention cependant à ne pas dépasser une certaine épaisseur à la stratification, sinon la dérive frottera dans son puits...

Pour la fixation de l'axe (en laiton),  j'ai suivi la procédure suivante : un carré de contreplaqué est collé sur le puits de dérive de part et d'autre, l'axe affleurant à ce niveau. Un peu de mastic silicone est apposé au niveau de l'axe. J'ai ensuite vissé un deuxième carré de contreplaqué en intercalant un morceau de chambre à air pour assurer l'étanchéité.

Les cloisons - les caissons de flottabilité

Des cloisons transversales en contre-plaqué sont installées contre les membrures, à l'avant et à l'arrière pour les caissons de flottabilité et le coffre arrière. Au milieu, les cloisons supportent le plancher. Elles assurent aussi un rôle de renforcement structurel en tenant lieu de varangues.

Le bateau est aussi un terrain de jeu

Les cloisons sont collées aux membrures, et collées entre elles par des joints congés, que j'ai faits très discrets (je ne sais pas si on peut encore les appeler ainsi), sauf dans les caissons de flottabilité (où ils ne seront pas visibles).
Si on utilise le kit d'Icarai avec les cloisons prédécoupées (ce qui est mon cas) il faut que les cloisons soient rigoureusement à l'endroit prévu (et donc les membrures aussi) sous peine de voir un jour entre cloisons et bordé, ou pire, ne pas pouvoir réaliser les caissons de flottabilité. Heureusement, j'y suis à peu près parvenu.
L'intérieur des caissons de flottabilité est peint en blanc, tandis que le coffre arrière est verni. A ce propos, si l'on souhaite comme moi peindre l'intérieur des caissons et vernir le reste, je recommande de commencer par le vernis et de finir par la peinture : en cas de coulures de celle-ci, on peut toujours poncer et repasser une couche de vernis, alors qu'il est difficile sinon de se débarrasser des coulures de peintures sur une surface brute.

Caissons arrières

Caissons avants

 Les caissons ne sont pas étanches : l'eau doit pouvoir s'évacuer par en dessous. La flottabilité est assurée par le remplissage de polystyrène extrudé, qui est plus compact que le polystyrène expansé et se désagrège moins. Ce matériau se découpe très bien à la scie égoïne, mais compte tenu des courbes, les chutes sont importantes, et le temps passé aussi. Il est sans doute plus rapide d'utiliser les mousses "en bombe" type polyuréthane. On notera que le polystyrène est attaqué par les solvants type acétone (ceux qui ont essayé de coller du polystyrène à la colle scotch me comprennent) et aussi par l'essence, ce qui peut être gênant sur un bateau,  mais comme on pensait plutôt utiliser les avirons...

Caissons arrières remplis de polystyrène extrudé

Bonne nouvelle : le polystyrène n'est pas soluble dans l'éthanol (on pourra renverser du Muscadet).

Plat-bord & liston

Le plat-bord est réalisé par trois plis collés. Le premier pli est collé à l'extérieur de la préceinte et forme un liston. Une feuillure doit être réalisée dans ce pli qui chevauche la préceinte. Le plus simple est de la faire à la défonceuse. Les deux autres plis sont collés à l'intérieur du bordé, avec des découpes faites au ciseau à bois au niveau des têtes de membrures.
Après collage, le plat-bord est raboté au rabot électrique.

La serre-bauquière

La serre bauquière n'est pas très difficile à poser.  Pour la maintenir pendant la pose et la garder à une distance constante du futur plat-bord, j'ai utilisé des cales préparées spécialement à cet effet, reprenant ainsi l'idée décrite par François Le Hir sur son site.

La serre est simplement vissée dans les membrures (qui doivent avoir été correctement équerrées à l'étape précédente). Le problème que j'ai rencontré, c'est que certains rivets se trouvaient sur le passage de la serre bauquière... Il a donc fallu les enlever !
Un tasseau reliant les deux serres-bauquières est collé sur le tableau. Les bancs arrières reposeront dessus.

Les membrures

La bateau retourné est posé sur sa future remorque. J'ai trouvé ça plus pratique que de construire un ber. Avant de fixer les membrures, il faut vérifier que la coque est bien positionnée, bien horizontale et sans vrillage, car elle est encore souple à ce stade, ce qui ne sera plus le cas une fois les membrures posées. Pour maintenir la forme de la coque (qui aura tendance à s'ouvrir sous la pression des membrures), des tirants provisoires reliant les préceintes sont  mis en place.

Pour réaliser les membrures, plusieurs techniques sont possibles : on peut les découper dans du bois massif en forme (membrures sciées), utiliser du bois relativement souple - ou rendu tel après étuvage-  et les ployer en forme (membrures ployées), ou encore les réaliser par lamellé-collé.
La pose des membrures peut avoir lieu avant la pose du bordé (c'est le cas en général pour les membrures sciées) ou après (cas des membrures ployées à la vapeur).
Dans notre cas, les membrures ont été fabriquées en lamellé collé et posées après le bordé. L'échantillonnage utilisé est celui recommandé par l'architecte dans son plan : 28 mm de droit et 27 de tour, ce qui m'a paru un peu fort (d'un point de vue purement esthétique, car je n'ai pas de compétence technique en la matière). C'est en tous cas nettement plus que les échantillonnages donnés par le même François Vivier dans son livre "construction bois - les techniques modernes". Je suppose qu'il a modifié ses recommandations. "Trop fort n'a jamais manqué", dit-on.


Pour un tour de 27 mm, il faut donc 9 lattes de 3 mm d'épaisseur. Les lattes sont réunies en faisceau, enduites d'époxy et enveloppées dans du film alimentaire. Une bande de ruban adhésif d'emballage les maintient ensemble tous les 20 cm environ. Elles sont ensuite vissées au bordé par des vis provisoires (il faut être deux pour cette étape : l'un maintient la membrure - sous tension - l'autre visse). Il est important de bien les positionner à l'endroit prévu par le plan (surtout si on utilise le kit fourni par Icarai : les cloisons prédécoupées ne pourront ensuite se placer correctement si les membrures ne sont pas bien à leur place).

Les lames de bois constituant la membrures sont enrobées de film plastique avant fixation provisoire.

Des tasseaux relient les préceintes pour éviter la déformation de la coque. Les membrures sont fixées provisoirement.

On commence par les membrures centrales avant de rejoindre les extrémités. Si les membrures centrales épousent bien la forme de la coque, ce n'est plus le cas dès que l'on s'éloigne un peu du maitre bau. Le tour étant assez important, on ne peut compter sur l'élasticité du bois pour épouser la forme de la coque. Pour combler l'espace entre la membrure et le bordé, j'ai utilisé la méthode suivante : les membrures sont posées en forme avec 9 plis de 3 mm. Une fois la colle prise, l'écart entre la membrure et le bordé est mesuré soigneusement tous les 10 cm. La membrure est dévissée, sortie du bateau et débarrassée du film alimentaire. De nouveaux plis sont collés aux endroits où se trouvait l'écart membrure-bordé. La membrure est ensuite rabotée sur ses 4 faces pour retrouver un tour constant.

Les demi-membrures du couple le plus proche du tableau, avant et après rabotage. Plusieurs plis supplémentaires sont collés au niveau du bouchain pour épouser la forme de la coque.

La membrure est alors repositionnée dans le bateau et rivetée définitivement dans le bordé.
J'ai choisi d'utiliser des rivets pour leur côté esthétique. Le rivetage n'est finalement pas si compliqué, mais il faut être deux. Il faut faire attention à ne pas riveter à l'endroit où l'on posera la serre-bauquière.

La membrure rivetée

Au total l'opération "membrures" est très longue. Avec l'expérience, je ne suis pas certain de réutiliser cette méthode. La technique des membrures ployées est certainement la plus rapide et n'est peut-être pas si compliquée qu'elle ne m'avait paru de prime abord. Mais les lattes étant aussi de plus faible échantillonnage, cela oblige à resserrer le maillage. Si l'on veut utiliser des membrures lamellées collées, je pense qu'il vaut mieux faire les membrures d'abord et les équerrer avant de poser le bordé. Mais cela restera une étape longue.
Pour éviter ça, François Vivier propose maintenant une version de l'Ilur où les membrures sont remplacées par des cloisons de contreplaqué formant membrures et varangues (voir ilur 2011 sur son site). C'est surement beaucoup plus rapide, mais le résultat s'en ressent esthétiquement. On s'éloigne un peu trop de la construction traditionnelle à mon goût.

Le retournement de la coque

Un grand moment... Le plus dur a été de sortir l'ensemble support + bateau hors de la cabane, car les bastings pèsent leur poids. Le retournement lui-même est un jeu d'enfant : le bateau est plus léger que je ne l'aurais cru, on le soulève et le retourne sans problème à trois.

On peut voir sur cette photo la bande-molle en laiton posée avant le retournement - et le brillant de la peinture.

Et voilà... Mon ilur ressemble enfin à un bateau. Mais il reste encore beaucoup de choses à faire : membrures, cloisons, puits de dérive, planchers, bancs, sans compter les espars.

Peinture extérieure

Avant de retourner la coque, nous avons passé deux couches de peinture. En effet, même s'il sera nécessaire de faire des retouches (notamment au passage des rivets), il est plus confortable de peindre la coque à ce stade. Evidemment, on peut aussi le faire après la pose des membrures, en remettant la coque "quille en l'air".
La peinture utilisée (Futura de Boero Yacht paints) s'étale bien et a un bel aspect. L'utilisation de deux composants est cependant peu pratique pour les retouches. Pour éviter de respirer les émanations de solvants, un masque à cartouches est recommandé - ça ne se voit pas sur la photo, mais je l'ai rapidement utilisé !
Le résultat est plutôt flatteur, mais c'est si beau le bois - même si le contreplaqué n'est pas du vrai bois - qu'on a toujours un pincement au coeur de le recouvrir avec de la peinture. C'est pourquoi je me suis finalement décidé à vernir l'intérieur, contrairement à ce que j'avais prévu au départ. La préceinte sera peinte en bleu une fois le livet et le plat-bord installés.

Fausse étrave et fausse quille

Après avoir raboté les extrémités des clins qui dépassent ainsi que la zone de liaison avec la quille, il est maintenant possible de fixer la fausse étrave, puis la fausse quille.
La fausse étrave, qui avait été moulée sur l'étrave, vient épouser celle-ci en recouvrant la liaison avec les clins. Elle est collée est vissée dans l'étrave.




en cours de rabotage



après la pose de la fausse étrave

La forme de la fausse quille n'est que partiellement décrite dans les plans de l'architecte. J'en ai donc confectionné un plan sommaire à partir des cotes indiquées sur les documents de François Vivier.

Comme la quille, la fausse quille est plus large au passage de la dérive. Pour réaliser la fente du puits de dérive, j'ai utilisé une défonceuse, ce qui m'a permis de faire une découpe plus rectiligne qu'avec la scie sauteuse utilisée pour la même fente dans la quille.

Avant la pose de la fausse quille

Une fois la fausse quille posée

Pour maintenir la quille sur la fausse quille et la fausse étrave, j'ai eu recours à des accores et à une sangle à l'extrémité côté tableau, de façon à ne pas recourir à des vis. 

La jonction entre étrave et quille doit ensuite être rabotée (de même que la jonction talon de quille / fausse quille).