Les pare-battages

Il me semblait difficilement concevable de mettre des pare-battages en plastique blanc sur ce type de bateau. Aussi ai-je profité des soirées d'hiver pour confectionner des pare-battages en cordage.
J'ai suivi la procédure décrite sur le site de nico-matelotage à laquelle j'apporte quelques précisions.
J'ai utilisé un cordage constitué de 4 torons + 1 toron central de faible diamètre (cordage pour rampe de 30 mm chez Uship). Il n'est pas conseillé d'utiliser des fibres naturelles car le pare-battage est par vocation souvent humide et pourrirait rapidement.  Il faut compter 5 m de corde et pas loin de 15 m de fil à surlier pour une défense de 45 cm environ. Au total, c'est bien plus cher que la version plastique.
Prendre un bout de 97 cm de long, le plier en deux et ligaturer à environ 8 cm de la boucle pour faire un œil. Ligaturer aussi les extrémités.

La boucle centrale par laquelle on attachera le pare-battage

Prendre deux bouts de 200 cm et les attacher en faisceau au cordage précédent du coté opposé à la boucle. Ne pas se contenter d'une simple ligature, mais coudre les cordages entre eux pour éviter que le cordage formant boucle ne s'échappe par le haut lorsque le pare-battage sera en fonction. Faire une ligature sur chacun des bouts libres au niveau de la boucle, puis les dé-toronner jusqu'à ce point. Nous avons alors 8 brins.

Il suffit maintenant de faire un cul de porc avec les 8 torons jusqu'à arriver au bas  (c'est comme le scoubidou, demandez à votre fille ou à votre petite sœur).

Chaque brin passe sous le suivant

Et ainsi de suite...

La fin est un peu délicate. Une technique est de faire un cul de porc avec 4 brins (un sur deux) et de finir de la même façon au rang suivant avec les 4 derniers brins. On peut repasser les extrémités restantes sous les torons du rang précédent. Les extrémités sont ligaturées (ou éventuellement simplement soudées au briquet). Pour éviter que l'ensemble ne se détricote, il est préférable de faire quelques points de couture en supplément.

Premier cul-de-porc avec 4 brins

Le pare-battage terminé

NB : Je ne rentrerai pas dans la polémique qui veut que ce que les uns appellent "pare-battage" est nommé "défense" par les autres. Je trouve quant à moi le premier terme plus expressif.

Gréement : voiles et cordages

Je n'ai pas eu le courage de pousser la réalisation du bateau jusqu'à inclure la confection des voiles. Les voiles de mon Ilur étaient fournies dans le kit d'Icarai, elles proviennent d'un voilier turc, Q sails. Elles sont en "clipper canvas" un tissu polyester à aspect traditionnel. Le tissu est assez lourd, trop sans doute pour le petit temps, mais l'objectif n'est pas la vitesse et la solidité n'est pas un défaut. La grand-voile de couleur brique et le foc crème ont une jolie couleur (bien sûr mon bateau c'est le plus beau).
Les cordages sont en matériau synthétique mais leur aspect et leur couleur sont choisis pour se rapprocher des fibres naturelles.

La plupart des Ilurs sont gréés en misainier; un gréement qui évite les bosses sur les crânes des équipiers. J'ai préféré le gréement de sloup au tiers qui est d'une part élégant avec son bout-dehors et permet d'occuper l'équipage.
La grand-voile a  trois bandes de ris, le foc une. Quand il y a beaucoup de vent, je préfère gréer en cat-boat (mât avancé) et laisser le foc dans le coffre. Lors de la semaine du Golfe 2011, nous avancions encore assez vite avec deux ris sous grand-voile seule. L'Ilur marche bien avec ce gréement.
Par petit temps, je recule le mât et sors le bout-dehors. La surface de voile est alors maximale (14 m²).
La grand voile est transfilée sur la vergue "en demi-clés". Elle est attachée à la bôme par le point d'écoute et le point d'amure (la bordure est libre). La vergue est fourrée de part et d'autre de l'erse située à peu près au tiers de sa longueur.  Pour hisser la voile, il suffit de passer l'erse de la vergue dans le crochet du rocambeau gainé de cuir attaché à la drisse. Deux longs penons servant de girouette sont fixés en haut du pic.

Paré à hisser

Une poulie en tête de mât permet le passage de la drisse de foc. Il n'y a pas d'étai. Le hale-dehors est relié au point d'amure du foc et passe par l'extrémité du bout-dehors.
Je n'avais pas d'expérience de la voile au tiers avant de construire ce bateau. Je m'y suis mis très facilement, et ce d'autant plus que la position du point d'amure au pied de mât  permet de se passer de gambeyage (manœuvre consistant à faire passer la vergue sous le vent à chaque virement de bord). Je n'ai pas véritablement noté de différence entre les deux bords, même si théoriquement la voile porte mieux tribord amure.

Sur le "mauvais bord" en baie de Mesquer

Accastillage et finitions

On approche de la fin...
Après les courbes des bancs, restent celles du tableau arrière, percées d'un trou de 20 pour le passage des aussières. L'écoute sera fixée sur une pantoire, simple cordage reliant les deux plat-bords, par dessus la barre.

Vent portant pendant la Semaine du Golfe 2011. La pantoire d'écoute repose sur la barre

Je ne suis pas très satisfait de ce système : d'une part la pantoire rague sur la barre, d'autre part et c'est plus gênant, à chaque virement de bord, la sous-cutale du gilet de sauvetage du barreur a une fâcheuse tendance à se coincer dedans ... Il faudrait je pense l'installer plus en arrière.
En en discutant avec Nicolas Vivier, j'ai évoqué la possibilité de remplacer la pantoire par une barre d'écoute  (l'overlope des bateaux de la côte d'Opale), mais il m'a fait remarquer que cela condamnerait l'utilisation de la godille.
L'accastillage nécessaire au maniement de la dérive est vissé sur le puits (poulie, filoir, taquets coinceurs). Le plan ne prévoit qu'un filoir mais si on ne veut pas chercher le bout dès qu'il sort du taquet coinceur il vaut mieux en mettre un de chaque côté de la dérive. Mis à part ce détail, la dérive se manie aisément.
Sur le puits est également fixé un taquet pour l'écoute de foc (après renvoi depuis des filoirs fixés sur la membrure n°7). Ce taquet n'est pas très utile car en général le focquier tient l'écoute en main.
Le ponté avant reçoit des tolets et pitons pour la fixation du mât en position avant (gréement de cat-boat) ou arrière (gréement de sloup), ainsi que les taquets pour les aussières et le hale-dehors du foc.
Il faut encore fixer les chaumards sur le plat-bord.

Ponté avant de l'ilur en version sloup (gréé ici en cat-boat)

Le palan d'étarquage de la grand-voile est fixé sur le piton à gauche du mât, ce piton servant également de point d'accroche du bout qui maintient le mât. La bôme sera gréée sur la gauche du mât et y restera (on ne gambeye pas). Deux taquets sont vissés sur le mât côté tribord, le plus arrière pour la drisse de grand-voile et l'autre pour la drisse de foc.  La ferrure d'étrave supportant le bout-dehors est vissée sur l'étrave, que j'ai prolongée de 2cm par rapport au plan pour pouvoir plus facilement fixer cette ferrure. Le bout-dehors est fourré à ce niveau.

le bout-dehors

Le bout-dehors est relié au bitton par un boulon inox avec écrou papillon.
Le palan d'étarquage de la bôme doit être fixé très près du point d'amure, faute de quoi au virement de bord, le foc se coince parfois dans la vergue ou l'extrémité de la bôme.

Les bancs

Les bancs transversaux reposent sur la serre-bauquière. Leur découpe ne présente pas de difficulté, il faut simplement faire attention lorsqu'on les met en place à bien les présenter car le plat-bord gêne un peu le positionnement.
Les deux bancs reposent sur des épontilles fixées sur le puits de dérive. Un carré de contreplaqué percé aux dimensions de l'épontille est vissé sous le banc, il permet de bien caler l'ensemble.
Des courbes en chêne sont vissées sur le banc par dessous et également à travers le bordé depuis l'extérieur. Elles permettent de renforcer la structure tout en étant très esthétiques, et accessoirement de fixer les pare-battages (surtout pour le banc arrière car on ne peut les fixer à la serre-bauquière recouverte par les bancs transversaux et latéraux).

Ce jeune charpentier a la taille idéale pour visser les courbes du banc dans un espace restreint.

La pose des bancs latéraux engendre un peu le même type de difficultés que celle des planchers (chanfrein + découpe aux membrures) auxquelles s'ajoutent d'autres contraintes. Ainsi, j'ai du ployer un peu les planches pour qu'elles reposent bien sur les cloisons des caissons et sur la serre-bauquière (dont il faut raboter le champ pour qu'il recoive bien les planchers), tout en se raccordant au banc transversal. Cela se fait assez facilement au vissage, mais c'est à cette étape que l'on voit si l'on a bien travaillé : des ajustages imparfaits lors de la pose des cloisons sont difficilement rattrapables. S'il y a une chose que je retiens de la construction d'un bateau, c'est bien qu'il faut toujours penser aux étapes suivantes lors de la réalisation.
La liaison banc transversal-bancs latéraux s'effectue au moyen d'une plaque de contreplaqué vissée par dessous (merci à mon jeune apprenti charpentier).
L'abattant du coffre est réalisé de la même manière que les bancs, il comporte deux tasseaux collés et vissés par dessous. Les charnières en laiton utilisées, achetées chez Accastillage Diffusion mais plutôt destinées à l'aménagement intérieur, n'ont guère résisté à l'usage : le laiton a bien tenu le coup, mais l'axe en acier s'est cassé très rapidement. Pour fermer le coffre, j'ai acheté une belle ferrure en bronze chez "A l'abordage" autrement plus solide.

Comme les planchers, les bancs sont passés au D1 uniquement. Après quelques navigations, je constate que ce revêtement a l'avantage d'être esthétique et non glissant, ainsi que facilement applicable, mais il est assez peu durable et peu résistant aux taches (de vase par exemple). Aussi, je ne suis pas certain que ce soit le meilleur choix.

C'est l'aviron qui nous mène

Nous avons suivi le plan proposé par François Vivier pour la confection des avirons. Le principe est globalement le même que pour la godille : on commence également par un tasseau central sur lequel sont collés deux tasseaux latéraux, mais il y a des différences:

• la forme de la pelle  : plate d'un côté et en V de l'autre, ce V s'aplatissant très fortement à l'extrémité,
• la section du fût qui reste rectangulaire, sauf à la poignée (ovale) et à la jonction avec la pelle où elle passe progressivement au V.

La pelle est d'abord dégrossie en épaisseur avant d'être profilée, plat d'un côté, en V de l'autre.

De la même manière que pour la godille, une fois la pelle terminée on collera une pièce en chêne à son extrémité pour éviter qu'elle ne se fende. La poignée est travaillée pour  permettre une prise en main facile (et minimiser les ampoules!) en creusant notamment au niveau du pouce.

La poignée est creusée pour le pouce

Pour finir, un morceau de bois dur est collé sur le côté et percé de trous pour le passage des tolets. Ces trous sont largement ovalisés pour permettre le mouvement de nage. La présence de deux yeux permet de s'adapter à la taille du rameur et de nager en couple à deux rameurs. Un autre renfort de bois dur est collé sous l'aviron. Cette pièce d'usure porte le joli nom de galaverne.
L'aviron est ensuite passé au Deks Olje D1 et  D2.

Aviron vu du dessous : la galaverne (pièce d'usure), et latéralement les yeux pour le passage du tolet. Ici, les yeux sont un peu trop grands par rapport à la largeur du massif latéral en bois.

A l'usage, le système est assez fragile (en cas de torsion un peu forte, l’œil est vite arraché par le tolet) et je me demande si une estrope ne serait pas préférable.
Un autre renfort de bois dur supportant le tolet est collé sur le plat-bord. Son extrémité supérieure doit être horizontale. Le tolet est de type simple (et non double comme le tolet breton) en laiton de 14mm. Il ne doit être ni trop court (l'aviron sortirait trop facilement) ni trop long (risque de dommages pour l'équipage ou la voile). Pour éviter qu'elle ne glisse, la tige en laiton est percée à la base et attachée au plat-bord par une petite garcette.
La présence de deux bancs de nage et donc de deux tolets de chaque bord permet de maintenir une paire d'avirons prête à servir en entrée ou en sortie de port, comme on le voit sur la photo suivante. En route, il est préférable de les ranger sous les planchers dans le logement prévu à cet effet.

les avirons sont armés

On notera que ces avirons ne sont pas équilibrés au niveau du tolet (ils sont plus lourds côté pelle), mais comme ils sont assez légers, cela ne semble pas être un inconvénient notable.

Godille

La confection de la godille a eu lieu lors d'un stage organisé par le charpentier Gil Molinier (GMCM)  et l'association Yole 27 à la base de loisirs de Léry-Poses. On part d'un tasseau de section carrée sur lequel sont collées deux planches pour former la pelle. Au final, la pelle doit être travaillée pour avoir une section en losange à peu près constante, tandis que le fût doit avoir une section ronde, obtenue de la même manière que pour le mât en cassant successivement  les angles. La forme longitudinale est obtenue en courbant une latte et en reportant la forme obtenue sur la pelle. A l'extrémité de la pelle, un renfort en chêne est collé et vissé. En un week-end, et grâce aux explications de Gil, on a ainsi une belle godille !

A l'issue du stage, chacun a sa godille ! A droite, G.Molinier.  

Ma godille, effectuée sur les recommandations de G.Molinier, diffère de celle du plan de François Vivier sur plusieurs points : cette dernière est moins épaisse, et son profil variable (losange au collet devenant plat à l'extrémité de la pelle).

Après essais, ma godille s'est avérée un peu trop épaisse. Cela donne bien sûr de la rigidité et de la solidité, mais la pelle flotte trop ce qui rend le démarrage délicat (une fois le mouvement lancé c'est moins gênant car ce dernier fait plonger la godille).
Pour ce qui est du profil, je n'ai pas assez d'expérience ni de culture maritime pour me faire une opinion sur le profil optimal - losange ou plat - et une recherche sur le web ne permet pas de dégager un consensus.

Pour la manœuvre de la godille, j'ai pratiqué une engoujure en demi-cercle sur le tableau arrière. Pour faire d'une pierre deux coups, son diamètre est  égal à celui du mât lorsqu'il est couché à cet endroit, ce qui permet de stabiliser ce dernier lors du transport sur remorque. A l'usage, le trou est un peu grand, mais je suppose qu'après fourrage de la godille cela doit convenir.

Mât, vergue, bôme, bout-dehors, bitton.

Mât, vergue et bôme sont élaborés de façon similaire, à partir d'une pièce de bois de section... carrée. Ce carré est d'abord transformé en octogone en rognant les coins, puis en rabotant chaque angle on arrive à un polygone de 16 côtés, puis finalement au cercle. La section n'est pas constante tout le long de l'espar : pour le mât, la section la plus forte se situe au niveau de l'étambrai, et diminue de part et d'autre.
Chaque espar est formé non pas d'une seule pièce mais de deux pièces de bois collées ensemble de telle sorte que leur déformation naturelle se compense.
Une mortaise (clan) est ménagée dans le mât pour l'installation d'un réa (drisse de grand-voile). Un renfort en contreplaqué est placé de chaque côté pour éviter que le mât ne se fende sous la tension de la drisse. Il est plus facile de le faire pendant que le mât est encore de section carrée.

La section carrée est entamée pour arriver à l'octogone. La mortaise pour le passage de la poulie est creusée au préalable.

J'ai profité d'un stage organisé par Gil Molinier (GMCM) et l'association Yole 27 sur la base de Léry-Poses pour assimiler cette technique. Armé de ses conseils et des plans précis de François Vivier, nous n'avons pas eu de grosses difficultés.

Le mât au stade octogone

Le mât au stade section ronde

Le bout-dehors et le bitton ont la particularité d'avoir une section carrée à une extrémité et une section ronde à l'autre, ce qui en rend la réalisation un peu plus complexe, mais la technique est la même.
L'emplanture du mât est constituée de deux pièces de contreplaqué collées entre elles et vissées sur l'étrave et sur des renforts latéraux. Ces deux pièces sont percées d'un trou rectangulaire. Le pied de mât et le bitton sont donc façonnés de manière à pouvoir rentrer dans leur emplanture, comme décrit dans le plan.
Les emplantures ne sont  fixées définitivement qu'une fois le ponté avant terminé, et après essai d'implantation du mât, de façon à pouvoir garantir que la quête du mât soit conforme au plan.

l'emplanture de mât repose sur la partie basse de l'étrave

Ces différents espars sont passés au Deks Olje DO1 (12 couches) et au DO2 (6 couches).