En mer

L'objectif était d'être prêt pour la "Semaine du Golfe" du Morbihan 2011 qui fêtait ses 10 ans. Tournepierre a donc goûté l'eau salée pour la première fois dans le port de Vannes. C'était un peu présomptueux de notre part de commencer nos navigations de la sorte, car les courants, le nombre important de bateaux et le vent assez soutenu se sont ajoutés à notre inexpérience. Pour réduire les risques d'abordage, j'avais préféré laisser le bout-dehors à la maison. Malgré quelques péripéties, cette semaine du Golfe nous a laissé un excellent souvenir et notre ilur s'est montré fiable et marin.

Mise à l'eau du bateau (et de l'équipage)

La mise à l'eau a eu lieu à l'étang de Saint Quentin en Yvelines. Nous avions apporté un pique-nique avec une bouteille de champagne pour fêter l'événement.

La première sortie ne fut pourtant pas très glorieuse, car à la suite d'une fausse manœuvre (et pour avoir laissé l'écoute de grand-voile sur son taquet) nous nous sommes tous retrouvés à l'eau. Une bonne occasion de vérifier le comportement du bateau et de l'équipage. Il m'a été facile de redresser le bateau par la manœuvre habituelle (debout sur la dérive en se penchant en arrière). Une fois redressé, et avec deux adultes à bord, l'ilur flotte toujours, mais est bien rempli d'eau (le bateau comportait les caissons de flottabilité prévus par l'architecte mais pas les boudins supplémentaires). Pour rejoindre le ponton, il est préférable d'affaler car la moindre gîte fait rentrer l'eau par dessus le plat-bord.

Retour au ponton après chavirage

Ensuite, il n'y a plus qu'à vider au seau et à l'écope. On notera que lorsqu'il est rempli d'eau, celle-ci a tendance à rentrer par le puits de dérive et qu'il faut donc colmater cette ouverture avec un chiffon pour pouvoir vider efficacement le bateau. Cet inconvénient m'était connu, car mentionné sur le forum voile-aviron.
Cet incident a un peu gâché la fête mais il est instructif. Bien sûr il aurait pu être évité avec un peu d'expérience de l'équipage, mais on ne peut être totalement à l'abri d'un chavirage. Sur un plan d'eau calme il n'a pas eu de conséquences, mais sur mer agitée il en aurait été autrement. Cela m'a conduit à une certaine prudence tant au niveau de l'équipement (l'absence de seau compréhensible sur un étang ne se reproduira plus) que de la navigation (et tant pis si je suis le seul à avoir pris deux ris).
Mais après tant d'efforts, ce n'était pas cela qui allait nous décourager.

Deux façons de naviguer sur le même plan d'eau :  l'ilur Tournepierre et le Moth à foils Little Wing à Saint Quentin en Yvelines

Bilan

Vient enfin le moment tant attendu où l'on peut dire : c'est fini. Il m'aura fallu près de 3 ans et 8 mois (de septembre 2007 à mai 2011) pour achever la construction de mon ilur "Tournepierre", soit environ 1000H de travail, deux fois plus que l'estimation initiale. Si je compare aux temps de construction fournis par les autres constructeurs amateurs, j'ai construit à train de sénateur, mais à ma décharge je n'avais pas d'expérience du travail du bois ni a fortiori de la construction navale.
Et au final, je suis très content de cette expérience, la construction elle même a été enrichissante et un plaisir (parfois entrecoupé de doutes); et je n'ai pas honte du résultat, même si bien sûr il y a des défauts de construction.  Je peux dire que c'est à la portée d'un bricoleur moyen (mais tenace), sans outillage complexe.

14 mai 2011 : le bateau est fini. Essai de voiles dans le jardin, près du garage où il a été construit

Tournepierre

Choisir un nom pour le bateau. Évènement important. Un élément du rêve. Ce choix fut difficile, chaque membre de la famille ayant des idées différentes. Au final, nous avons retenu "Tournepierre", qui est un oiseau des rivages, discret mais courant. Son nom rappelle aussi le programme de navigation du bateau, plus "rase-cailloux" qu'oiseau du grand large.

 Le quartier maritime choisi est celui de Saint-Nazaire, éloigné de plus de 400 km du lieu de construction...

Les pare-battages

Il me semblait difficilement concevable de mettre des pare-battages en plastique blanc sur ce type de bateau. Aussi ai-je profité des soirées d'hiver pour confectionner des pare-battages en cordage.
J'ai suivi la procédure décrite sur le site de nico-matelotage à laquelle j'apporte quelques précisions.
J'ai utilisé un cordage constitué de 4 torons + 1 toron central de faible diamètre (cordage pour rampe de 30 mm chez Uship). Il n'est pas conseillé d'utiliser des fibres naturelles car le pare-battage est par vocation souvent humide et pourrirait rapidement.  Il faut compter 5 m de corde et pas loin de 15 m de fil à surlier pour une défense de 45 cm environ. Au total, c'est bien plus cher que la version plastique.
Prendre un bout de 97 cm de long, le plier en deux et ligaturer à environ 8 cm de la boucle pour faire un œil. Ligaturer aussi les extrémités.

La boucle centrale par laquelle on attachera le pare-battage

Prendre deux bouts de 200 cm et les attacher en faisceau au cordage précédent du coté opposé à la boucle. Ne pas se contenter d'une simple ligature, mais coudre les cordages entre eux pour éviter que le cordage formant boucle ne s'échappe par le haut lorsque le pare-battage sera en fonction. Faire une ligature sur chacun des bouts libres au niveau de la boucle, puis les dé-toronner jusqu'à ce point. Nous avons alors 8 brins.

Il suffit maintenant de faire un cul de porc avec les 8 torons jusqu'à arriver au bas  (c'est comme le scoubidou, demandez à votre fille ou à votre petite sœur).

Chaque brin passe sous le suivant

Et ainsi de suite...

La fin est un peu délicate. Une technique est de faire un cul de porc avec 4 brins (un sur deux) et de finir de la même façon au rang suivant avec les 4 derniers brins. On peut repasser les extrémités restantes sous les torons du rang précédent. Les extrémités sont ligaturées (ou éventuellement simplement soudées au briquet). Pour éviter que l'ensemble ne se détricote, il est préférable de faire quelques points de couture en supplément.

Premier cul-de-porc avec 4 brins

Le pare-battage terminé

NB : Je ne rentrerai pas dans la polémique qui veut que ce que les uns appellent "pare-battage" est nommé "défense" par les autres. Je trouve quant à moi le premier terme plus expressif.

Gréement : voiles et cordages

Je n'ai pas eu le courage de pousser la réalisation du bateau jusqu'à inclure la confection des voiles. Les voiles de mon Ilur étaient fournies dans le kit d'Icarai, elles proviennent d'un voilier turc, Q sails. Elles sont en "clipper canvas" un tissu polyester à aspect traditionnel. Le tissu est assez lourd, trop sans doute pour le petit temps, mais l'objectif n'est pas la vitesse et la solidité n'est pas un défaut. La grand-voile de couleur brique et le foc crème ont une jolie couleur (bien sûr mon bateau c'est le plus beau).
Les cordages sont en matériau synthétique mais leur aspect et leur couleur sont choisis pour se rapprocher des fibres naturelles.

La plupart des Ilurs sont gréés en misainier; un gréement qui évite les bosses sur les crânes des équipiers. J'ai préféré le gréement de sloup au tiers qui est d'une part élégant avec son bout-dehors et permet d'occuper l'équipage.
La grand-voile a  trois bandes de ris, le foc une. Quand il y a beaucoup de vent, je préfère gréer en cat-boat (mât avancé) et laisser le foc dans le coffre. Lors de la semaine du Golfe 2011, nous avancions encore assez vite avec deux ris sous grand-voile seule. L'Ilur marche bien avec ce gréement.
Par petit temps, je recule le mât et sors le bout-dehors. La surface de voile est alors maximale (14 m²).
La grand voile est transfilée sur la vergue "en demi-clés". Elle est attachée à la bôme par le point d'écoute et le point d'amure (la bordure est libre). La vergue est fourrée de part et d'autre de l'erse située à peu près au tiers de sa longueur.  Pour hisser la voile, il suffit de passer l'erse de la vergue dans le crochet du rocambeau gainé de cuir attaché à la drisse. Deux longs penons servant de girouette sont fixés en haut du pic.

Paré à hisser

Une poulie en tête de mât permet le passage de la drisse de foc. Il n'y a pas d'étai. Le hale-dehors est relié au point d'amure du foc et passe par l'extrémité du bout-dehors.
Je n'avais pas d'expérience de la voile au tiers avant de construire ce bateau. Je m'y suis mis très facilement, et ce d'autant plus que la position du point d'amure au pied de mât  permet de se passer de gambeyage (manœuvre consistant à faire passer la vergue sous le vent à chaque virement de bord). Je n'ai pas véritablement noté de différence entre les deux bords, même si théoriquement la voile porte mieux tribord amure.

Sur le "mauvais bord" en baie de Mesquer

Accastillage et finitions

On approche de la fin...
Après les courbes des bancs, restent celles du tableau arrière, percées d'un trou de 20 pour le passage des aussières. L'écoute sera fixée sur une pantoire, simple cordage reliant les deux plat-bords, par dessus la barre.

Vent portant pendant la Semaine du Golfe 2011. La pantoire d'écoute repose sur la barre

Je ne suis pas très satisfait de ce système : d'une part la pantoire rague sur la barre, d'autre part et c'est plus gênant, à chaque virement de bord, la sous-cutale du gilet de sauvetage du barreur a une fâcheuse tendance à se coincer dedans ... Il faudrait je pense l'installer plus en arrière.
En en discutant avec Nicolas Vivier, j'ai évoqué la possibilité de remplacer la pantoire par une barre d'écoute  (l'overlope des bateaux de la côte d'Opale), mais il m'a fait remarquer que cela condamnerait l'utilisation de la godille.
L'accastillage nécessaire au maniement de la dérive est vissé sur le puits (poulie, filoir, taquets coinceurs). Le plan ne prévoit qu'un filoir mais si on ne veut pas chercher le bout dès qu'il sort du taquet coinceur il vaut mieux en mettre un de chaque côté de la dérive. Mis à part ce détail, la dérive se manie aisément.
Sur le puits est également fixé un taquet pour l'écoute de foc (après renvoi depuis des filoirs fixés sur la membrure n°7). Ce taquet n'est pas très utile car en général le focquier tient l'écoute en main.
Le ponté avant reçoit des tolets et pitons pour la fixation du mât en position avant (gréement de cat-boat) ou arrière (gréement de sloup), ainsi que les taquets pour les aussières et le hale-dehors du foc.
Il faut encore fixer les chaumards sur le plat-bord.

Ponté avant de l'ilur en version sloup (gréé ici en cat-boat)

Le palan d'étarquage de la grand-voile est fixé sur le piton à gauche du mât, ce piton servant également de point d'accroche du bout qui maintient le mât. La bôme sera gréée sur la gauche du mât et y restera (on ne gambeye pas). Deux taquets sont vissés sur le mât côté tribord, le plus arrière pour la drisse de grand-voile et l'autre pour la drisse de foc.  La ferrure d'étrave supportant le bout-dehors est vissée sur l'étrave, que j'ai prolongée de 2cm par rapport au plan pour pouvoir plus facilement fixer cette ferrure. Le bout-dehors est fourré à ce niveau.

le bout-dehors

Le bout-dehors est relié au bitton par un boulon inox avec écrou papillon.
Le palan d'étarquage de la bôme doit être fixé très près du point d'amure, faute de quoi au virement de bord, le foc se coince parfois dans la vergue ou l'extrémité de la bôme.

Les bancs

Les bancs transversaux reposent sur la serre-bauquière. Leur découpe ne présente pas de difficulté, il faut simplement faire attention lorsqu'on les met en place à bien les présenter car le plat-bord gêne un peu le positionnement.
Les deux bancs reposent sur des épontilles fixées sur le puits de dérive. Un carré de contreplaqué percé aux dimensions de l'épontille est vissé sous le banc, il permet de bien caler l'ensemble.
Des courbes en chêne sont vissées sur le banc par dessous et également à travers le bordé depuis l'extérieur. Elles permettent de renforcer la structure tout en étant très esthétiques, et accessoirement de fixer les pare-battages (surtout pour le banc arrière car on ne peut les fixer à la serre-bauquière recouverte par les bancs transversaux et latéraux).

Ce jeune charpentier a la taille idéale pour visser les courbes du banc dans un espace restreint.

La pose des bancs latéraux engendre un peu le même type de difficultés que celle des planchers (chanfrein + découpe aux membrures) auxquelles s'ajoutent d'autres contraintes. Ainsi, j'ai du ployer un peu les planches pour qu'elles reposent bien sur les cloisons des caissons et sur la serre-bauquière (dont il faut raboter le champ pour qu'il recoive bien les planchers), tout en se raccordant au banc transversal. Cela se fait assez facilement au vissage, mais c'est à cette étape que l'on voit si l'on a bien travaillé : des ajustages imparfaits lors de la pose des cloisons sont difficilement rattrapables. S'il y a une chose que je retiens de la construction d'un bateau, c'est bien qu'il faut toujours penser aux étapes suivantes lors de la réalisation.
La liaison banc transversal-bancs latéraux s'effectue au moyen d'une plaque de contreplaqué vissée par dessous (merci à mon jeune apprenti charpentier).
L'abattant du coffre est réalisé de la même manière que les bancs, il comporte deux tasseaux collés et vissés par dessous. Les charnières en laiton utilisées, achetées chez Accastillage Diffusion mais plutôt destinées à l'aménagement intérieur, n'ont guère résisté à l'usage : le laiton a bien tenu le coup, mais l'axe en acier s'est cassé très rapidement. Pour fermer le coffre, j'ai acheté une belle ferrure en bronze chez "A l'abordage" autrement plus solide.

Comme les planchers, les bancs sont passés au D1 uniquement. Après quelques navigations, je constate que ce revêtement a l'avantage d'être esthétique et non glissant, ainsi que facilement applicable, mais il est assez peu durable et peu résistant aux taches (de vase par exemple). Aussi, je ne suis pas certain que ce soit le meilleur choix.

C'est l'aviron qui nous mène

Nous avons suivi le plan proposé par François Vivier pour la confection des avirons. Le principe est globalement le même que pour la godille : on commence également par un tasseau central sur lequel sont collés deux tasseaux latéraux, mais il y a des différences:

• la forme de la pelle  : plate d'un côté et en V de l'autre, ce V s'aplatissant très fortement à l'extrémité,
• la section du fût qui reste rectangulaire, sauf à la poignée (ovale) et à la jonction avec la pelle où elle passe progressivement au V.

La pelle est d'abord dégrossie en épaisseur avant d'être profilée, plat d'un côté, en V de l'autre.

De la même manière que pour la godille, une fois la pelle terminée on collera une pièce en chêne à son extrémité pour éviter qu'elle ne se fende. La poignée est travaillée pour  permettre une prise en main facile (et minimiser les ampoules!) en creusant notamment au niveau du pouce.

La poignée est creusée pour le pouce

Pour finir, un morceau de bois dur est collé sur le côté et percé de trous pour le passage des tolets. Ces trous sont largement ovalisés pour permettre le mouvement de nage. La présence de deux yeux permet de s'adapter à la taille du rameur et de nager en couple à deux rameurs. Un autre renfort de bois dur est collé sous l'aviron. Cette pièce d'usure porte le joli nom de galaverne.
L'aviron est ensuite passé au Deks Olje D1 et  D2.

Aviron vu du dessous : la galaverne (pièce d'usure), et latéralement les yeux pour le passage du tolet. Ici, les yeux sont un peu trop grands par rapport à la largeur du massif latéral en bois.

A l'usage, le système est assez fragile (en cas de torsion un peu forte, l’œil est vite arraché par le tolet) et je me demande si une estrope ne serait pas préférable.
Un autre renfort de bois dur supportant le tolet est collé sur le plat-bord. Son extrémité supérieure doit être horizontale. Le tolet est de type simple (et non double comme le tolet breton) en laiton de 14mm. Il ne doit être ni trop court (l'aviron sortirait trop facilement) ni trop long (risque de dommages pour l'équipage ou la voile). Pour éviter qu'elle ne glisse, la tige en laiton est percée à la base et attachée au plat-bord par une petite garcette.
La présence de deux bancs de nage et donc de deux tolets de chaque bord permet de maintenir une paire d'avirons prête à servir en entrée ou en sortie de port, comme on le voit sur la photo suivante. En route, il est préférable de les ranger sous les planchers dans le logement prévu à cet effet.

les avirons sont armés

On notera que ces avirons ne sont pas équilibrés au niveau du tolet (ils sont plus lourds côté pelle), mais comme ils sont assez légers, cela ne semble pas être un inconvénient notable.